La construcción de nueva infraestructura y la política

Argentina se acerca a una población de 45 millones de habitantes; su geografía es extensa y variada. Su dimensión la ubica entre los países más extensos del mundo. Su densidad poblacional promedio es baja, sin embargo en ciertas zonas alcanza la densidad de los países más poblados del planeta. Desde un punto de vista social las desigualdades son enormes, coexistiendo en pocos km2 la ciudad de estilo parisino con construcciones aristocráticas con zonas donde la miseria es extrema. Estos contrastes pueden ser apreciados en el barrio de Retiro de la ciudad de Buenos Aires: entre la Villa 31 y los coquetos palacios estilo beaux arts de la Avenida Alvear median pocos cientos de metros. Estos ejemplos muestran las grandes necesidades básicas insatisfechas de nuestra patria.

Comprobaciones similares podrían darse en un radio un poco más amplio. Un recorrido de unos 15 Km entre Retiro y hasta Ingeniero Budge en el Partido de Lomas de Zamora, junto al Riachuelo –lado provincia- sobre el límite mismo de la Ciudad de Buenos Aires dejaría ver por un lado los aristocráticos palacios de Recoleta, las casas pequeño burguesas de Barrio Norte, los barrios de clase media de Once y Boedo, las casas de la baja clase media en Pompeya y finalmente, lo paupérrimo de las villas cercanas al riachuelo, en las cuales apenas se sobrevive.

Argentina: un país que se hizo a si mismo

Nuestro país, sin embargo, es fruto de una transformación extraordinaria que se produjo en los últimos 150 años, particularmente después de terminada la guerra civil que continuara a la Revolución de Mayo, cuando la organización nacional, y abriera paso a un proceso económico y político, que insertando al país en el proceso económico mundial lo proyectara hacia el futuro.

Ese proceso, sin duda complejo, requirió de políticas públicas específicas, ejecutadas por una elite , y de la continuidad en su aplicación por parte de los gobiernos nacionales. Muchas de esas políticas son consustanciales con la propia CN, tales como la promoción de la inmigratoria, el fomento estatal a la educación pública, la libertad de cultos, etc. Esto permitió en definitiva que un país con una población de unos muy pocos habitantes en 1860, y cuya geografía real apenas llegaba al Rio Negro, se pudiera constituir pocos años después en una sociedad dinámica, de plena ocupación de su territorio, receptora de inmigrantes, de innovaciones tecnológicas y de capitales como para transformarse en un líder regional dentro del sistema capitalista mundial de esos años. Eso merecerá críticas políticas e interpretaciones históricas que no es propósito comentar en estas líneas.

Me interesa destacar que dentro de este proceso transformador ha jugado y juega un rol fundamental el Estado, las decisiones estratégicas de éste, y muy particularmente dentro de ello la forma en que se decide y se ejecuta la construcción de nueva física[1], que son las que permiten que ese proceso histórico, económico y político haya podido ser llevado a cabo en lo que antes era un desierto, salpicado de fortines y algunas capitales más parecidas a aldeas[2] que a verdaderas urbes.

La construcción de la infraestructura

La construcción de infraestructura responde a varias razones y motivaciones; entre las primeras están las necesidades impuestas por el proceso productivo. La infraestructura de transporte de mercaderías ferroviaria, vial y puertos responde a la necesidad de transporte interna y externo de la producción. La construcción de infraestructura energética – centrales y redes eléctricas y transporte de gas natural- responde también a los requerimientos del proceso productivo y del desarrollo social. La infraestructura urbana esta impuesta por el incremento de la población y sus crecientes necesidades de transporte, de agua, de cloacas, y sanitarias.

Una mirada sistémica y sintética a la construcción de infraestructura en Argentina nos muestra algunas cosas que deben ser puestas de manifiesto. La primera de ellas que su construcción es un proceso intensivo de capital y por lo tanto requiere de un importantísimo flujo financiero y aportes de capitales de los inversores.

La segunda que es que el Estado es fundamental en varios roles: a) autorizaciones; b) fijación de tarifas que permitan el recupero de inversiones; c) otorgamiento de garantías soberanas; d) aportes de capitales.

El período 1860-1930

Dentro de este contexto, es visible que en la primera parte de ese periodo de – 1860-1930- en que Argentina tuvo una inserción productiva en el proceso mundial, la construcción de infraestructura jugó un rol transformador inequívoco: se construyeron puertos; 30.000 km de redes ferroviarias; se introdujo la electricidad (1887); se descubrió el petróleo (1907) y se comenzó con su explotación e industrialización en un proceso que no se detendría hasta alcanzar el autoabastecimiento energético, se construyó con un claro sentido social la primer red de trasporte subterráneo de América latina (1913), se construyeron las estaciones Ferroviarias de Constitución (1887) y Retiro (1909) que se encuentran entre las más grandes del mundo; se construyó tempranamente (1897) una extensa red urbana de tranvías eléctricos[3]. Las redes ferroviarias metropolitanas electrificadas que ya en el año 1916 llegaban al Tigre y en 1924 a la localidad bonaerense de Moreno. Se construyeron por el Estado nacional las obras de potabilización y saneamiento, etc.

Me interesa señalar la alta dinámica de este proceso transformador; la rapidez de la puesta en marcha de la obras y la calidad de las construcciones, la participación de varios actores en forma simultánea y concurrente: el capital privado nacional en el caso de los primeros ferrocarriles, el capital internacional en el caso de las redes ferroviarias más ligadas a la explotación agropecuaria, el Estado en las redes ferroviarias de zonas más alejadas y fuera del hinterland de la pampa húmeda ligada a la exportación; y también y muy importante el movimiento cooperativo que permitió la electrificación de casi todo nuestro interior productivo.

La construcción de la nueva infraestructura en la segunda mitad del Siglo 20

El proceso dinámico y eficiente de fines del siglo 19 y comienzos del Siglo 20 contrasta con lo ocurrido en los últimos 70 años, en donde el proceso de construcción de nueva infraestructura sufre una caída espectacular en su calidad; en su eficiencia y en su eficacia y en la forma de decisión de las obras, y podríamos decir en términos muy generales en su moralidad (sin que ello signifique que el pasado pueda ser considerado impoluto).

Pero sobre todo, la diferencia se nota en la dinámica del proceso de construcción. Las obras se construyen en tiempos infinitamente largos; no se sabe a veces cuál es la prioridad y mucho menos como se va a financiar las obras que se realizan.

Vamos a algunas muestras elocuentes: el Subte A fue el primer tren subterráneo de América Latina se construyó por emprendedores privados en dos años, inaugurándose en 1913. 100 años después, la conexión de Subte entre Plaza de Mayo y Retiro le lleva al Estado nacional más de 10 años para construir un tramo de 15 cuadras con tres estaciones, aún no inaugurado. El ferrocarril suburbano que en 1916 llegó a la localidad de Tigre; hoy 99 años más tarde y con una población usuaria mucho mayor se encuentra en el mismo punto de hace 100 años. La red de autopistas nacionales es extraordinariamente reducida para un país de la extensión de la Argentina, que además ha tenido una política anti ferroviaria explicita que ha reducido el transporte ferroviario de cargas y personas a un porcentaje verdaderamente insignificante.

 

Es necesario un nuevo enfoque político y de gestión

Esto requiere a mi criterio un reenfoque político de esta cuestión central de la gestión. El tema es cómo se decide,  cómo se fijan a largo plazo los objetivos de la infraestructura, cómo se emiten las autorizaciones gubernamentales, cómo se financia y cómo se retribuyen los capitales invertidos, privados o estatales, en la construcción de esa infraestructura. Más importante aún es cómo se controla la gestión de la infraestructura por parte de los operadores que deben ser eficientes, cómo se asegura la calidad de las prestaciones y los derechos constitucionales de los usuarios. También es muy importante atacar el tema central de evitar de raíz el mal endémico de la en la Obra pública que – en democracias imperfectas y con estados débiles- funciona como mecanismo de financiamiento de la política, de enriquecimiento de funcionarios y de políticos sin escrúpulos.

Hay una constatación elemental que puede realizarse en los días que corren en este 2015. La Gran Corrupción gana cada vez más espacio en la prensa independiente del gobierno; también la justicia impulsa, a su ritmo, causas espectaculares que involucran a lo más alto del poder político. Son emblemáticos los casos de lavado de dinero asociado a la Construcción de Infraestructura y a sus comprobados sobrecostos. Las causas sobre el Vicepresidente son lisa y llanamente vergonzosas. Sin embargo, es bien claro que aún los candidatos no han enfocado en sus discursos, y menos aún en las plataformas de los partidos que los impulsan, la cuestión de la infraestructura concebida para el progreso; el bienestar general que se inserte en un desarrollo productivo consensuado, y muy importante, el destierro definitivo de la corrupción de este ámbito, en el cual anida.




1- Incluimos dentro de Infraestructura a aquellas obras que no pudiendo ser encaradas por los particulares requieren de la autorización del Estado para ser ejecutadas ya sea en forma directa por este o por medio de permisos y concesiones. Dentro de este grupo entran los ferrocarriles; las obras viales; los puertos la obras eléctricas; los gasoductos; las obras de riego y drenaje; las obras para suministro de agua potable y saneamiento; etc.

2- Buenos Aires tenía en la década de 1860 una población de poco más de 200.000 habitantes.

3- A mediados de la década de 1920, la red de tranvías tenía 875 km en la ciudad de Buenos Aires.

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Publicado en: Opinión, País Energético
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